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ストップを使う目的(利点)と欠点は何ですか

ストップを使う目的(利点)と欠点は何ですか
ホールソーが従来のドリルビットに勝る主な利点は、効率の良さです。なぜなら、除去される総材料のごくわずかしか実際に切断されず、最終的には全体的な電力要件を削減することができるからです。もう1つの利点は、サイズの豊富さです。例えば、100ミリメートルの穴をあけるためには、巨大なツイストドリルまたはスペードドリルが必要であり、ピストルグリップドリルまたはベンチトップドリルプレスではそのような穴をあけることが不可能です。ホールソーを使えば、相対的に容易に穴を開けることができます。 これらの利点に対し、ホールソーには以下のような欠点もあります。 ・使用されるドリルの回転速度・耐久力が充分である必要があること ・切削して出た粉が詰まったり、中心軸がズレていたりすると、本体が動かなくなること。 ・ドリルからの強い反動ゆえに、長いサイドハンドルを使用する必要があること。 ・ホールソー内部に粉塵が詰まるため頻繁に掃除をする必要があること。

地方分権とは?地方分権の7つの目的や欠点を簡単解説

地方都市

地方分権

画像出典:内閣府

(1)第一次地方分権改革

  • 地方分権一括法の制定
  • 機関委任事務の廃止
  • 国の関与についての明確なルールの決定
  • 権限を国から都道府県、都道府県から市町村に移譲

①地方分権一括法|機関委任事務の廃止

②国の関与の法定化

(2)第二次地方分権改革

  • 地方分権改革推進法の制定
  • 地方に対する義務の緩和
  • 権限の委譲の推進
  • 提案募集方式の導入
  • 国と地方とが協議する場の整備

①地方分権改革推進法の制定

②提案募集方式の導入

4、地方分権のデメリット

(1)貧富の地域間格差

地方交付税とは|20兆円は何に使われている?

地方交付税とは、国から地方自治体に対して交付されるお金のことです。 財源は国が国民や地方から徴収した税金です。 しかしこの地方交付税には、実は多くの課題が指摘されており、「地方交付税の問題点」というニュアンスのニュースを見たことがある人もいるかもしれません。 ストップを使う目的(利点)と欠点は何ですか 国による税金の使い道は皆さんにとっても関心のあることだと思われます。 そこで今回は、 地方交付税交付金とは何か.

ハイブリッド車は暖房が欠点

プリウスαに乗っています。
その前まではガソリン車のミッション車で、何もかもが違うので戸惑いも多いのですが、機能や性能は満足しています。
ただ、最近思うのですが、暖房が欠点ですね。
今までの車は、暖機運転をしたり、少し走ってエンジン温度が上がってくると、噴き出し口から暖かい空気が出てきて車内が暖まりました。
しかし、今の車は温度設定するとその温度の空気が出てくるらしく、なので、暖かい空気ではなく、生暖かい空気が出てくるし、車内が暖まるのにものすごく時間がっかります。
信号待ちやちょっとした駐車の度にエンジンが完全に停止してしまうので、噴き出し温度が下がるのも欠点ですね。

A 同じカテゴリの新着質問

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A 回答 (15件中1~10件)

  • ベストアンサー優先
  • 回答者: kan3
  • 回答日時: 2013/01/06 04:01

プリウスαはまだまし、排気熱回収システムが付いています。

EVのリーフやアイミーブはある意味もっと悲惨。
(化石燃料を積んでいない)
シートやステアリング内蔵ヒーターで我慢しないと、航続距離が益々短くなる。
サプライヤーの開発が間に合わず、暖房をヒートポンプで無くジュール熱で行っている。
つまり現行のEVは快適性を、航続距離と引き換えにしないといけない。

  • 回答者: santana-3
  • 回答日時: 2013/01/06 16:24

プリウスの北米仕様には「蓄熱システム」の魔法瓶が搭載されている。

回答ありがとうございました。
ほほ~、やっぱり寒い国ですからね~
シカゴなんて冬は北海道並みですからね。
その魔法瓶は車内でコーヒーを飲むためかな?

  • 回答者: rpm243
  • 回答日時: 2013/01/06 13:27

アホなユーザーが多すぎだから メーカーもユーザーの次元に合わせた商品券を開発するのでしょう

以前私がここで電気自動車の暖房に石油ファンヒーターを使ったら良いと発言した時には 電気自動車に石油などは本末転倒だなどと訳わカラン事を 他の解答者から言われた

アホな消費者と言うのは
オール電化とか オールガスとか オールガソリン
全部同一な動力じゃあないとダメとでも思ってるのでしょう

  • 回答者: chiha2525
  • 回答日時: 2013/01/06 10:52

クルマ作ってるやつは頭が古いやつが多いのか、不思議な仕様が多く残っていますよね。

  • 回答者: nsan007
  • 回答日時: 2013/01/06 08:10

最近の車はカタログ上の燃費を1kmでも伸ばすのに必死ですから、アクアのように極端に高さを抑えたり、実用性や快適性も犠牲にしています。

回答ありがとうございました。
やっぱりホンダ車の方が暖房は良いですか・・・
だとすると、他の回答にある「ハイブリッドを買ったのが間違い」みたいな回答は間違いですねw
ちなみに、停車中(Pモード)でアクセルを踏んでも空ぶかしになりませんので暖房には無影響と思います。

  • 回答者: Cat-shit-one
  • 回答日時: 2013/01/06 07:36

>また、三菱、日産のEV車がどうなっているのか未確認で申し訳ありません

回答ありがとうございました。
うーん、プリウスを買う人の目的は燃費だけではないですけどね・・・
燃費だけなら軽自動車の方が良いでしょうし、他にもあります。
特にプリウスではなく、プリウスαは目的も違うと思いますよ。
私もプリウスを買うつもりで行ったけど、実物を見てみたらトランクには灯油ポリタンクが入らないし、運転席から後ろが見えなかったのですが、店員にαを紹介されて、これなら2.4mまでのものも積めるしトランクも背の高いものが乗せられるので決めたわけです。
燃費は悪いより良い方が良いに決まっていますが、1800ccなので今まで乗っていた1500ccと同じくらいなら満足です。実際、それ以上の燃費ですけどね。

  • 回答者: since_1968
  • 回答日時: 2013/01/06 01:07

NO5の方が言われてる通り、メーカーによってハイブリットの方式に違いがありますから、この欠点はプリウスだけではないのでしょうか


プリウスPHVはモーターのみでの走行(EV走行)が長くなってますが、同じように暖房は欠点のようですね。
そのため、シートヒーターは全グレード標準、ステアリングヒーターは上位2グレード標準になっており、暖房の不足分を補ってます。
エンジンが止まることでの影響ですら、止まらないようにするか我慢しかないですね

回答ありがとうございました。
そうですね、No.5の方の回答は参考になりました。
メーカーの設計思想によって違うのですね。
来週、トヨタ本社の設計部長に会うので言ってやろう(^o^)

  • 回答者: rgm79quel
  • 回答日時: 2013/01/06 00:57

全く持って1番さん、2番さんが仰る通りで

まぁ、一長一短ですが
快適性を求めるならば、本格的HV車を選択したことが間違いです。 ストップを使う目的(利点)と欠点は何ですか
ドアを閉める音など、250万円する車の音ではないです。
軽貨物車と良い勝負ですよね。(αはかなり改善されていますが、、、)

他にも
(20系以降の)プリウス系のハイブリッドシステムは
街乗りは燃費が良いですが
高速で燃費が悪化しますよね。
何を良しとするかは人それぞれですが
現行プリウスで暖房がネックになっている事は
オーナーならば飲み込むべき欠点でしょう。

  • 回答者: opechorse
  • 回答日時: 2013/01/06 00:45

私はアクアに乗っていますが

そもそも、自動車の暖房は
エンジンからラジエータに捨てられた廃熱で温風を作っているので
燃費のいい=廃熱の少ないハイブリッドは、暖房が弱いのは当然です

だから、快適性を求めるなら(私は実際こちら側なのですが)
エコモードを解除してエンジンをぶん回していると
非ハイブリッドと同程度の燃費になっちゃいますけど
ほぼ、同程度になります
(夏で25km/Lが冬は12km/L位になっちゃうかな)

燃費を優先するなら、外で活動するのと同程度の防寒をして
暖房を使わない
このどちらかになります

回答ありがとうございました。
No.1、No.2の方の回答を否定している訳ではなく、回答内容は既知のことであり、表現方法があまりにも人を馬鹿にした様相だったのでカチンと来たわけです。
燃費は、夏で17km/l、春や秋は19km/l、今は16km/lくらいです。

  • 回答者: iwaionkyo
  • 回答日時: 2013/01/06 00:18

最近のフルオートエアコン装着車だと、温風温度を調整して出力してきます。

なので、設定温度をMAX HOTにしてあげると、制御が固定になります。それで
ヒーターコアからのあったかい風をそのまま送風してくれるようになります。
ただ、風量調整はマニュアルでやらないと、風量もマックスで送ってきます。

ハイブリッドだと、完全暖気までいかないうちにエンジン止めちゃうので
中途半端なあったかい風しかでないんですよね。だからほんとに走行しないと
あったかくならないですね。仕方ないと言ってしまえばそれまでなのですが。。。
ちなみにPレンジにしておいてアクセルペダル踏みこむとエンジン回ってくれますよ。

ミニバン系のリアヒーター付きの車と比較するとあったまるまでの時間は変わらない気もします。
ちなみに当方現行ノア乗ってますが通勤15分で暖気5分だと家つく頃あったかい風出てきます。
ZRエンジンがあったまりづらいってのもあると思います。

回答ありがとうございました。
なるほど~、そうなっていmすか?
温度設定をmaxにすれば温度制御せずに温風を出すわけですね? 一度試してみます。
ウチの車はPレンジでアクセルを踏んでも回転数は高くならないのです。なので駅に迎えに行った時なども待っている時間が寒くて・・・

「コンテナ vs 仮想マシン」から「コンテナ + 仮想マシン」へ

仮想マシンとコンテナを比較した記事をネット上で散見します。特に、英語サイトでは”Container vs. Virtual Machine”というトピックがネット上に溢れています。そんな記事をざっと見渡していると、コンテナと仮想マシンの比較は、やがて両者を対比するのではなく組み合わせよう、という議論に発展し始めた様子も伺えます。要するに、コンテナと仮想マシンは対立する存在ではなく、どちらか一方を選ばなければならないわけでもない。 コンテナと仮想マシンは共存できる という論点です。

ニーズの観点から一般論を言えば、コンテナのニーズは非常に高まっています。DevOpsやマイクロサービス、CI/CD(継続的インテグレーション/継続的デリバリー)の実践には、コンテナ環境がふさわしいというコンセンサスがほぼ確立されています。コンテナのニーズが定着しつつある状況においては、「コンテナとVMとの併用が得策かどうか?」ということよりも、本当の議題は、 コンテナを物理サーバー(ベアメタル)のOSに直接適用するか、VMに適用する? かという二者択一です。

この二者択一への答えを見出すには、そもそもVMを採用する上での利点と欠点は何だったのかを再考し、それがコンテナによって補われるのかどうかを検証するのが近道です。VMにもたらされた利点がコンテナでもすべて達成できるのであれば、コンテナ採用時にVMを維持し続ける必要はありません。また、コンテナの欠点も検証すべきです。それがVMの使用で補われるであれば、コンテナ採用時にVMを維持する意味があります。ここで大切なのは、VMとコンテナを比べて両者の優越を競わせるのではなく、個々の活用意義を純粋に分析することです。両者の比較記事はネット上に散乱していますが、 コンテナ単独とコンテナVM併用を比較する のに直接役立つとは言えません。

そもそもVMの利点と欠点は?

  1. 節約(サーバーを減らすことによるスペースの節約、費用の節約、中央管理による人件費の節約など)
  2. 効率化(リソース使用の効率化)
  3. 柔軟性(アップグレードやスケーリングが容易に。拡張性の向上)
  4. 災害復旧(レプリケーション、VMスナップショットによるRTO/RPOの短縮など)

災害復旧(DR)もコンテナで同様に達成できるかと言えば、多少疑問が残ります。コンテナに合わせたソリューションの開発も進んでいるようですが、VMにはすでに多くの企業に採用され、実用化されてきた実績があります。VMを利用したDRソリューションに比べれば、コンテナはまだまだ発展途上です。コンテナ自体はステートレスで、コンテナ イメージの再生が容易なので、コンテナそのものがDR込みで設計されているとも言えます。しかし、サーバーレベルのDRはコンテナとは別問題です。ベアメタルよりも仮想環境のほうがDRに適していることを思えば、 VMとコンテナを置き替えるよりも、VMにコンテナを追加したほうがセキュリティが強固 なのは言うまでもありません。

  1. オーバーヘッド(パフォーマンス、複数のゲストOSを稼働することによる負荷)
  2. 費用(運営コストは節約されるが、初期投資はかさむ)
  3. 複雑さ(コンフィギュレーション、設定や構成の複雑さ)

これらの欠点はすべてVMをコンテナに置き換えれば解消されますが、2と3に関しては、コンテナにはコンテナの問題があります。問題がサーバーレベルからOSレベルに特化されるので、処理の単純化は期待できるでしょう。特に3の「複雑さ」に関して言えば、Kubernetesなどのコンテナ オーケストレーション ツールがかなりの部分を自動化してくれ、対応が急速に進んでいる分野でもあります。

コンテナがもたらす効果

  • アプリケーションの可搬性、柔軟性、拡張性、リソースの節約、プロビジョニングの簡略化、開発プロセスの単純化(環境からの隔離性によるテスト/プロダクション環境への可搬性)など。
  • セキュリティ、単一のOSに縛られること、個々の独立性がゆるい(カーネルを共有)、別種のOSを使うには別のサーバーが必要、など。

これらの欠点は、VMと併用することで解消可能です。セキュリティの課題はDRに関連し、VM向けに各種ソリューションが確立されていることは前述のとおりです。別種のOS云々は、まさにそれを解決するためにVMが存在します。 コンテナをVMと併用することで、コンテナの実用性が高まる と言って間違いなさそうです。

コンテナ単独かコンテナVM併用か?

VMの代替ソリューションとしてのコンテナの有用性を証明するために「コンテナ vs. VM」を論じるのは、現実に即していない気がします。コンテナとVMのいずれも使用していない企業が、どちらか一方を新規導入しなければならない状況なら、「コンテナ vs. VM」の議論も有意義ですが、現在、VMを使用している企業にはあまり有意義とは言えません。重要なのは、「コンテナ単独 vs コンテナ+VM」の議論です。それにより、現在使用中のVMをコンテナに置き換えるか、VMを維持したままコンテナを導入するかを検討すべきです。その議論が深まれば深まるほど、 コンテナとVMを併用したハイブリッド環境 が今後さらに注目を集めることは想像に難くありません。

ホールソーとは?コアドリルとの違いは?その特徴と使い方について。

ホールカッター(hole cutter)とも呼ばれるホールソー(ホルソー)は、輪状(環状)の鋸刃であり、コア材料を切断することなく加工物に穴をあけることができます。ホールソーには鋸部分がブレないようにするために、中心にパイロットドリルビットがあります。コアを切断せずに穴をあけることができるため、比較的大きな穴(特に25ミリメートルを超える穴)をあけたい時に使用することが多いです。同じ穴をより速く、より少ない電力で作ることができます。

ホールソーが切断できる深さは、カップ状の深さによって制限されます。ほとんどのホールソーは、直径と深さのアスペクト比がかなり短く、比較的薄いワークピースを切断するのに使用されます。

ホールソーとコアドリルの違い

穴をあける工具としてもう一つ有名なものに「コアドリル」がありますよね。

ホールソー… 木材・樹脂・金属 などに穴をあける工具

コアドリル… コンクリート・石材 などに穴をあける工具

今はそれが転じて、「 木材・樹脂・金属用にはホルソーを使用し、コンクリート・石材用にはコアドリルを使用する 」という非常にわかりやすい構図が出来上がっています。

ホールソーを使用するメリット・デメリット

ホールソーが従来のドリルビットに勝る主な利点は、効率の良さです。なぜなら、除去される総材料のごくわずかしか実際に切断されず、最終的には全体的な電力要件を削減することができるからです。もう1つの利点は、サイズの豊富さです。例えば、100ミリメートルの穴をあけるためには、巨大なツイストドリルまたはスペードドリルが必要であり、ピストルグリップドリルまたはベンチトップドリルプレスではそのような穴をあけることが不可能です。ホールソーを使えば、相対的に容易に穴を開けることができます。

これらの利点に対し、ホールソーには以下のような欠点もあります。

・使用されるドリルの回転速度・耐久力が充分である必要があること

・切削して出た粉が詰まったり、中心軸がズレていたりすると、本体が動かなくなること。

・ドリルからの強い反動ゆえに、長いサイドハンドルを使用する必要があること。

・ホールソー内部に粉塵が詰まるため頻繁に掃除をする必要があること。

超わかりやすく言うと、メリットは普通のドリルビットでは開けられないような大きさの穴をあけられること。そしてデメリットは、使用するドリルのパワーが強力である必要があること&粉が詰まるから壊れやすいよ!ということですね。

ハイブリッド車は暖房が欠点

プリウスαに乗っています。
その前まではガソリン車のミッション車で、何もかもが違うので戸惑いも多いのですが、機能や性能は満足しています。
ただ、最近思うのですが、暖房が欠点ですね。
今までの車は、暖機運転をしたり、少し走ってエンジン温度が上がってくると、噴き出し口から暖かい空気が出てきて車内が暖まりました。
しかし、今の車は温度設定するとその温度の空気が出てくるらしく、なので、暖かい空気ではなく、生暖かい空気が出てくるし、車内が暖まるのにものすごく時間がっかります。
信号待ちやちょっとした駐車の度にエンジンが完全に停止してしまうので、噴き出し温度が下がるのも欠点ですね。

A 同じカテゴリの新着質問

教えて!goo グレード

A 回答 (ストップを使う目的(利点)と欠点は何ですか 15件中1~10件)

  • ベストアンサー優先
  • 回答者: kan3
  • 回答日時: ストップを使う目的(利点)と欠点は何ですか 2013/01/06 04:01

プリウスαはまだまし、排気熱回収システムが付いています。

EVのリーフやアイミーブはある意味もっと悲惨。
(化石燃料を積んでいない)
シートやステアリング内蔵ヒーターで我慢しないと、航続距離が益々短くなる。
サプライヤーの開発が間に合わず、暖房をヒートポンプで無くジュール熱で行っている。
つまり現行のEVは快適性を、航続距離と引き換えにしないといけない。

  • 回答者: santana-3
  • 回答日時: 2013/01/06 ストップを使う目的(利点)と欠点は何ですか 16:24

プリウスの北米仕様には「蓄熱システム」の魔法瓶が搭載されている。

回答ありがとうございました。
ほほ~、やっぱり寒い国ですからね~
シカゴなんて冬は北海道並みですからね。
その魔法瓶は車内でコーヒーを飲むためかな?

  • 回答者: rpm243
  • 回答日時: 2013/01/06 13:27

アホなユーザーが多すぎだから メーカーもユーザーの次元に合わせた商品券を開発するのでしょう

以前私がここで電気自動車の暖房に石油ファンヒーターを使ったら良いと発言した時には 電気自動車に石油などは本末転倒だなどと訳わカラン事を 他の解答者から言われた

アホな消費者と言うのは
オール電化とか オールガスとか オールガソリン
全部同一な動力じゃあないとダメとでも思ってるのでしょう

  • 回答者: chiha2525
  • 回答日時: 2013/01/06 10:52

クルマ作ってるやつは頭が古いやつが多いのか、不思議な仕様が多く残っていますよね。

  • 回答者: nsan007
  • 回答日時: 2013/01/06 08:10

最近の車はカタログ上の燃費を1kmでも伸ばすのに必死ですから、アクアのように極端に高さを抑えたり、実用性や快適性も犠牲にしています。

回答ありがとうございました。
やっぱりホンダ車の方が暖房は良いですか・・・
だとすると、他の回答にある「ハイブリッドを買ったのが間違い」みたいな回答は間違いですねw
ちなみに、停車中(Pモード)でアクセルを踏んでも空ぶかしになりませんので暖房には無影響と思います。

  • 回答者: Cat-shit-one
  • 回答日時: 2013/01/06 07:36

>また、三菱、日産のEV車がどうなっているのか未確認で申し訳ありません

回答ありがとうございました。
うーん、プリウスを買う人の目的は燃費だけではないですけどね・・・
燃費だけなら軽自動車の方が良いでしょうし、他にもあります。
特にプリウスではなく、プリウスαは目的も違うと思いますよ。
私もプリウスを買うつもりで行ったけど、実物を見てみたらトランクには灯油ポリタンクが入らないし、運転席から後ろが見えなかったのですが、店員にαを紹介されて、これなら2.4mまでのものも積めるしトランクも背の高いものが乗せられるので決めたわけです。 ストップを使う目的(利点)と欠点は何ですか
燃費は悪いより良い方が良いに決まっていますが、1800ccなので今まで乗っていた1500ccと同じくらいなら満足です。実際、それ以上の燃費ですけどね。

  • 回答者: since_1968
  • 回答日時: 2013/01/06 01:07

NO5の方が言われてる通り、メーカーによってハイブリットの方式に違いがありますから、この欠点はプリウスだけではないのでしょうか


プリウスPHVはモーターのみでの走行(EV走行)が長くなってますが、同じように暖房は欠点のようですね。
そのため、シートヒーターは全グレード標準、ステアリングヒーターは上位2グレード標準になっており、暖房の不足分を補ってます。
エンジンが止まることでの影響ですら、止まらないようにするか我慢しかないですね

回答ありがとうございました。
そうですね、No.5の方の回答は参考になりました。 ストップを使う目的(利点)と欠点は何ですか
メーカーの設計思想によって違うのですね。
来週、トヨタ本社の設計部長に会うので言ってやろう(^o^)

  • 回答者: rgm79quel
  • 回答日時: 2013/01/06 00:57

全く持って1番さん、2番さんが仰る通りで

まぁ、一長一短ですが
快適性を求めるならば、本格的HV車を選択したことが間違いです。
ドアを閉める音など、250万円する車の音ではないです。
軽貨物車と良い勝負ですよね。(αはかなり改善されていますが、、、)

他にも
(20系以降の)プリウス系のハイブリッドシステムは
街乗りは燃費が良いですが
高速で燃費が悪化しますよね。
何を良しとするかは人それぞれですが
現行プリウスで暖房がネックになっている事は
オーナーならば飲み込むべき欠点でしょう。

  • 回答者: opechorse
  • 回答日時: 2013/01/06 00:45

私はアクアに乗っていますが

そもそも、自動車の暖房は
エンジンからラジエータに捨てられた廃熱で温風を作っているので
燃費のいい=廃熱の少ないハイブリッドは、暖房が弱いのは当然です

だから、快適性を求めるなら(私は実際こちら側なのですが)
エコモードを解除してエンジンをぶん回していると
非ハイブリッドと同程度の燃費になっちゃいますけど
ほぼ、同程度になります
(夏で25km/Lが冬は12km/L位になっちゃうかな)

燃費を優先するなら、外で活動するのと同程度の防寒をして
暖房を使わない
このどちらかになります

回答ありがとうございました。
No.1、No.2の方の回答を否定している訳ではなく、回答内容は既知のことであり、表現方法があまりにも人を馬鹿にした様相だったのでカチンと来たわけです。
燃費は、夏で17km/l、春や秋は19km/l、今は16km/lくらいです。

  • 回答者: iwaionkyo
  • 回答日時: 2013/01/06 00:18

最近のフルオートエアコン装着車だと、温風温度を調整して出力してきます。

なので、設定温度をMAX HOTにしてあげると、制御が固定になります。それで
ヒーターコアからのあったかい風をそのまま送風してくれるようになります。
ただ、風量調整はマニュアルでやらないと、風量もマックスで送ってきます。

ハイブリッドだと、完全暖気までいかないうちにエンジン止めちゃうので
中途半端なあったかい風しかでないんですよね。だからほんとに走行しないと
あったかくならないですね。仕方ないと言ってしまえばそれまでなのですが。。。
ちなみにPレンジにしておいてアクセルペダル踏みこむとエンジン回ってくれますよ。

ミニバン系のリアヒーター付きの車と比較するとあったまるまでの時間は変わらない気もします。
ちなみに当方現行ノア乗ってますが通勤15分で暖気5分だと家つく頃あったかい風出てきます。
ZRエンジンがあったまりづらいってのもあると思います。

回答ありがとうございました。
なるほど~、そうなっていmすか?
温度設定をmaxにすれば温度制御せずに温風を出すわけですね? 一度試してみます。
ウチの車はPレンジでアクセルを踏んでも回転数は高くならないのです。なので駅に迎えに行った時なども待っている時間が寒くて・・・

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